Почему поляки не довольны отчетом авиационной комиссии?

Слава, я когда писал о роли контроля - я не теоретизировал. Иногда решения нужно принимать очень быстро, за 2-5 минут. Никто рапорт при этом писать не будет и мнения спрашивать тоже.

Просто начальник примет решение, донесёт его до подчинённых и они его выполнят с энтузиазмом механических игрушек.

Например, при необходимости, затолкают президента в багажник близстоящего автомобиля, несмотря на то, что он при этом будет верещать и грозить всем карами небесными. А им пофиг, у них приказ.

Ну а как можно быть довольным тем, что обгадился по полной?

Да не Служба безопасности, а здравый смысл. Хотя это у нас незаменимые - там вот даже президенты на одно лицо...

Ну вот теперь там этот недостаток будет устранен.

Если не теоретизировали, тогда чего спорите? Вы в самом деле думаете, что именно в этом случае у СБ было 2-5 минут на принятие решения кто летит, а кто нет? Или не знаете, как на самом деле происходит подготовка таких визитов?

Или с моста в мешке сбросят...

Слава, мы вроде как на ты? Или то пиво было недостаточно крепким для этого? :)

Снова процитирую Str256:

Сбросят :) При наличии соответствующего приказа. :)

Хорошие ролики, Антон, спасибо.

Я со всеми на Вы, за исключением тех случаев, когда "ты" очень к месту в шутке. Уж таким уродился. Но к Вам моё уважение велико.

Сбросят. При наличии приказа. Только почему-то никто не в курсе, как принимаются такие приказы и как перераспределяется ответственность за них, если Баба Яга против. А механизм стандартный.

Ну так на то и существует Государственная тайна. :)

В случае успеха или неуспеха - вот в чем вопрос. А то ответственность за попытку госпереворота у нас есть, а вот за сам госпереворот, что логично, нет.

Полякам нечем размахивать. Прочитал окончательный отчет МАК. Там все предельно просто - кроме погоды это:

- Низкий уровень подготовки пилотов (максимальный налет часов у КВС - ~530 часов, у остальных еще меньше, при этом, в эти 530 часов вошли полеты на правом кресле - вторым пилотом, а штурман последние 2,5 месяца вообще летал вторым пилотом на ЯК-40), тренажеров в полку не было, то есть технику пилотирования в экстремальных ситуациях не проходили. Документы, которые могли бы подтвердить опытность экипажа и аспектов его обучения - учебный план, например, Польша предоставить не смогла.

- Не слаженность экипажа, отсутствие психологической и профессиональной подготовки экипажа, ошибки при формировании экипажа - экипаж сформирован 4 апреля, за 6 дней до гибели. Опытного - ни одного.

- Проблемы с загрузкой навигационных данных - данные устаревшие, 2 из 4 точек в автопилоте, установленные КВС не соответствовали реальным (аэродром был "сдвинут" от начала ВПП на 1250 метров, при этом длина ВПП - 2,5 км, второй аэродромный объект на момент аварии был выведен из эксплуатации - его реально не существовало). Запасной аэродром Витебск в день полета не работал.

- Ошибки в использовании оборудования самолета, нарушение регламента полета всех членов экипажа, отсутствие реального плана полета и разграничение обязанностей членов экипажа.

- Нахождение в кабине посторонних лиц (Министр обороны Польши - точно, второй не опознан), давление на КВС со стороны посторонних + озвученный ранее случай с Тбилиси = психологическая нагрузка, как следствие - определенное самоустранение командира и его апатичность к происходящему. Подтверждается это особенностями травм при крушении, отсутствием активных действий в определенные моменты, невнимательность - штурман переключил высотомер в "нормальный" режим, при котором высотомер начал "врать" на +170 метров - КВС этого не заметил и не сказал ни слова, скачек на такую величину сложно не заметить на малой высоте, при этом, данные, озвучиваемые вторым пилотом существенно отличались от показаний КВС.

- Высокая скорость снижения (8 м/с вместо 4-х)

Да, были найдены недостатки и на аэродроме - отсутствующие лампочки, сломанные стекла, неправильно определенные расстояния до визуальных обектов у метролога и т.п. Однако, эти недостатки никак не повлияли на крушение. Работа аэродромных служб признана правильной. Проведенные тесты на тренажерах показали, что последний шанс уйти на второй круг был на высоте принятия решения - 100 метров. Ниже, даже если бы экипаж действовал правильно (а реально было совсем не так, так как они действовали - шансов выжить не было) и не было березы, которая снесла пол крыла, вариантов поднять самолет не было - высокая скорость снижения и "проседание" самолета на 20-30 метров при переводе с режима посадки на режим взлета.

Ну и самое главное - согласно международным правилам полета международный самолет в международном аэропорту может не подчиняться диспетчеру. Если КВС не сказал диспетчеру метод захода на посадку (польские самолеты ЯК-40 и Ту-154М не доложили диспетчеру ни способ захода на посадку, ни запросили радар), это подразумевает, что он садится самостоятельно с помощью оборудования самолета. И вся ответственность в этом случае лежит только на КВС. Не могли наши диспетчера повлиять на решение иностранного КВС! Все, что они могли сделать - отказать в посадке на словах и продолжить снабжать информацией - они это и сделали!

Ну и какие "секретные" переговоры диспетчеров могут изменить ответственность? Чушь!