Невский Экспресс сошел с рельс, плохое известие(((

Проблема не с уязвимостью, а с самими коммуникациями, если в сегодняшнем эфире на Эхе представители РЖД отрицали отсутствие аптечек, говорили, что с питанием в опоздавших поездах не было проблем (несмотря на то, что им приводили цитаты из блогов очевидцев), то уже сомнений не остается, что не в взрыве проблема, а в изначальной опасности состояния путей, естественно, что не будет никакого объективного расследования причин, анализа состояний путей и влияния на них высоскоростного сименсовского Сапсан, на котором за последние 3 года отмыли столько денег, что проще половину населения страны убить, чем отменить его запуск или проложить специальную линию под него.

PS. Людей хоронят родственники за свои собственные деньги, анонсированных компенсаций и участия соответствующих органов нет.

Не, они конечно дадут денег, че там... когда пицот бумажек предоставишь, что ты да, родственник, что это стоило столько-то, каждую бумажку заверенную восемнадцатью печатями приложишь, семисят контор обойдешь, пять пар железных сапогов стопчешь.. И ПЛЮНЕШЬ НА ЭТУ ПОДАЧКУ, ради которой столько унижаться....

А теперь - внимательно смотрим на фото с места катастрофы, ссылка на которые уже была выше: http://lenta.ru/photo/2009/11/28/express/ особенное внимание уделяя двум фото на которых собственно воронка "от взрывного устройства":

и

Что мы видим?

1. Снимки сделаны в светлое время суток, то есть не ранее утра 28.11.09 - не менее чем через восемь часов с момента катастрофы.

2. Судя по зафиксированным на фото растянутым рулеткам, кейсам, бумагам и т.д. именно во время съемки рядом с воронкой работали официальные лица, возможно, пытающиеся определить причины катастрофы. Т.е. как выглядела воронка в течении нескольких часов сразу после катастрофы мы не знаем.

3. Две ж.б. шпалы на месте катастрофы, находящиеся в самой воронке сломаны, при этом примерно 1/3 длины каждой ж.б. шпалы отсутствует. Предварительно напряженная арматура каждой из поврежденных шпал в большинстве своем уцелела и вверх, как должно быть при подрыве заряда ВВ под подошвой отсутствующей части шпалы, не загнута.

4. Одна из ж.б. шпал (левее воронки на первом и втором фото) имеет крупные трещины и сколы в подрельсовой зоне, соответствующие дефектам № 11, 12, 14, 16 согласно Сводной Классификации Дефектов и повреждений ж.б. шпал. Т.е. эта шпала негодна для использования в пути и требует замены, при этом никаких следов воздействия на нее взрыва на фото не видно.

5. На втором фото рядом с воронкой на щебне лежит кусок головки релься с обломком шейки, который, скорее всего имеет непосрдественное отношение к отсутствующему отрезку рельсовой плети. По этому пункту напрашивается вопрос - почему этот, небольшой по весу обломок плети находится рядом с воронкой, в то время как обломки третей длины двух ж.б. шпал, каждый из которых весит не менее 50 кг, на фото отсутствуют? Куда эти обломки делись?

6. На обоих фото видно отсутствие куска рельсовой плети, длиной около 30-70 см. Внешний вид повреждения головки и шейки рельсов вызывает сомнения в самом факте подрыва - так, четко видно, что на левой краю воронки, у поврежденного рельса уцелели имеющие небольшое сечение подошва и шейка, в то время как имеющая более мощное сечение головка пострадала на большом протяжении. В случае подрыва заряда ВВ под подошвой отсутствующих сейчас частей ж.б. шпал, имеющая мощное поперечное сечение головка рельса должна была пострадать в меньшей степени, чем подошва и шейка рельса.

7. По темным пятнам на шейках рельсовой плети, находящимся по обоим концам воронки, и скорее всего являющимся следами мазутной смазки, можно предположить, что на двух наиболее поврежденных шпалах находился сварной стык длинномерной плети, который обычно маркируется нанесением вертикальных полос белой краской на шейке рельса, с последующим регулярным смазыванием участка в 50 см плети в каждую сторону от шва сварного стыка, дабы его было лучше видно, как бы ни загрязнялся сам рельс.

На этом осмотр фото воронки закончу и пороюсь в памяти и справочниках, на тему того, какие дефекты и повреждения рельсовой плети чаще всего находятся в зоне сварного стыка, и к чему могут привести.

Согласно справочникам, в зоне сварного стыка рельсовой плети (50 см от самого шва в каждую сторону) чаще всего имеют место следующие дефекты:

26.3.8 Поперечные трещины в головке сварного стыка.

46.3.8 Смятие головки в виде седловины в зоне сварного стыка.

56.3.8 Трещина в шейке в зоне сварного шва.

66.3.8 Трещина в подошве в зоне сварного шва.

86.3.8 Нарушение прямолинейности в сварном стыке.

Каждый из этих дефектов, при обнаружении такового на рельсовой плети, даже по отдельности требует немедленной замены пораженного им звена рельсовой плети. В противном случае каждый из них поотдельности чреват сходом подвижного состава.

Теперь соберем вместе все, что мы знаем.

1. На ветке С.Петербург-Москва применяют "бархатный путь" - температурнонапряженные длинномерные плети бесстыкового пути, которые в отличие от стандартной плети (длиной 800м) имеют длину более 10 км.

2. Крушение произошло в межсезонье, т.е. в период, когда температурнонапряженные рельсовые плети вводят в зимний температурный интервал, чаще всего методом перезакрепления. Производили ли на участке крушения разрядку температурных напряжений согласно графика работ ДО катастрофы, или еще нет - нам не известно.

3. Согласно телеграмме о происшествии, кроме сошедших с пути пассажирских вагонов, имел место сход локомотива ЧС200 № 10 2-й колесной парой 1-й по ходу движения тележки, что с версией теракта и подрыва под девятым по ходу вагоном не стыкуется совершенно - локомотив находился в голове состава и остальными осями и тележками с рельс не сошел. Т.е. ДО "взрыва", имел ли оный место, или нет, на шедшем первым по счету в составе, локомотиве, имел место сход с пути первой по ходу движения тележки, хотя остальные тележки с пути не сошли. Пассажирские вагоны, находящиеся по ходу движения между локомотивом и первым пострадавшим вагоном, так же с пути не сошли, хотя и двигались не снижая скорости за частично сошедшим с пути локомотивом до его остановки.

4. Любой сварной стык, по сравнению с обычным сечением рельса является слабым местом, так как сварка изменяет физ.свойства металла рельса. Так же, согласно ПТЭ пути, зона сварного стыка имеет менее надежное закрепление рельса к шпалам, по этому куда менее устойчива к выбросам пути, особенно в длинномерных температурнонапряженных рельсовых плетях.

5. Для изготовления ж.б. шпал, подобных тем, что на фото, например типа ШС-1у, под скрепления типа КБ, применяют предварительно напряженную проволочную арматуру, портландцемент марки не ниже 500 и щебень из естественного камня фракции 5-20 мм. То, что получается в результате - не ж.б. противотанковый надолб, но немногим менее прочная конструкция.

Каков должен быть заряд ВВ, что бы вывести из строя 1/3 длины у двух рядомлежащих шпал, при том так, что бы уцелела арматура, а самих обломков, суммарным весом не менее 100 кг (полный вес каждой шпалы - 265-270 кг) не оказалось ни в воронке, ни на междупутье в непосредственной близости от места "взрыва", и при этом глубина воронки не превышала, как видно на фото, обычного заложения подошвы шпалы?

Теперь моя версия:

В случае развития в сварном стыке, находившемся на месте воронки, любого из вышеназванных дефектов рельса, наличия в длинномерной бесстыковой плети избыточного(неразряженного после летнего периода) температурного напряжения и схода с пути на ходу на скорости 190 км/ч, по какой-либо из причин, 2-й колесной пары 1-й по ходу движения тележки локомотива ЧС-200 №10 приписки ТЧ Санкт-Петербург, который, возможно, произошел на том самом сварном стыку, вполне мог иметь место удар, вызвавший выброс(сопровождавшийся громким хлопком разрушающегося рельса, который вполне могли услышать пассажиры и образованием воронки имеющей глубину не более заложения подошвы ж.б. шпалы) под девятым или одиннадцатым по ходу движения поезда, вагоном и приведший к разрушению сварного стыка и двух ж.б. шпал, резкому изменению в плане, а так же профиле, положения рельсовой колеи под проходящим на скорости 190 км/ч, поездом, как результат - сходу с пути четырех пассажирских вагонов (вес каждого не менее 57 тонн) на скорости 190 км/ч и катастрофическим последствиям в виде их разрушения и гибели пассажиров.

UPD:http://gazeta.ru/social/2009/11/28/3292249.shtml - в видеосюжете упомянута масса вагонов этого поезда, соответственно масса каждого отправившегося "в полет" вагона составляла 57 тонн.

Место схода снятое вдоль пути. Оторванные выбросом торцы шпал видны левее пути.

(Еще одно фото воронки - сделано очень интересно и специфически - глядя на него создается впечатление, что воронка имеет большие, чем заложение подошвы ж.б. шпалы, глубину и размеры.Тем ни менее фото дает представление куда именно делись отсутствующие возле воронки обломки шпал - белые следы на щебне как раз от них и где-то в конце этого белого следа они и должны были бы находиться. )

Моя версия не объясняет, куда именно делись обломки двух разрушенных шпал, суммарным весом не менее 100 кг, которые должны были находиться в непостредственной близости от воронки, но думаю, при проведении непредвзятого расследования по гарячим следам, то есть сразу в течении 1-2 часов после катастрофы, и не ставящего целью покрыть чью-либо халатность изящной версией террористического акта, найти их не составило бы труда. А по их виду и состоянию можно было бы сказать о том, имел место выброс или нет, куда больше чем сейчас.

UPD2: Выдержка из интересной статьи http://www.css-rzd.ru/zdm/04-2002/02074.htm которую процитирую:

"...Как же обстоят дела с нарушением устойчивости бесстыкового пути из-за выбросов под поездами в последние годы на железных дорогах РФ? Приведенные далее сведения заимствованы из официальных материалов Департамента пути и сооружений МПС РФ за период с начала 1998 до конца 2001 г. В 1998 г. по одному крушению на выбросе пути под поездами произошло на Приволжской и Северо-Кавказской железных дорогах, в 1999 г. — в общей сложности пять подобных крушений на Юго-Восточной, Восточно-Сибирской и Московской дорогах. В 2000 г. одно такое же крушение было на Северо-Кавказской дороге, а в 2001 г. — еще одно на Юго-Восточной. Все эти крушения происходили на выбросах типовых конструкций верхнего строения бесстыкового пути, уложенных рельсами Р65 на щебеночном балласте в основном на железобетонных шпалах в прямых, и лишь два из них в круговых кривых радиусами от 400 и 650 м. Все выбросы пути возникали в интервале между апрелем и сентябрем от 12.00 до 16.00. Первыми, как правило, сходили с рельсов хвостовые вагоны поезда и реже примыкающие к ним вагоны хвостовой части. Среди сошедших вагонов были пассажирские и грузовые, цистерны, платформы-контейнеровозы и вагон-зерновоз. В обобщенных материалах МПС РФ по этим крушениям отсутствуют сведения о состоянии пути и сошедших с рельсов единиц подвижного состава, необходимые для соответствующего полного анализа причин этих сходов с рельсов. Однако ценно прежде всего то, что сходы с рельсов произошли и начинались с образования выбросов пути и не перед поездом, а в его концевой части.

Приведенные примеры сходов с рельсов и крушений из практики отечественных железных дорог с полной очевидностью свидетельствуют о том, что крушения поездов из-за выбросов бесстыкового пути под движущимися поездами были и могут возникать в будущем, если не будут приняты соответствующие меры по их предотвращению. ..."

UPD3:В ходе обсуждения в треде родились три гипотезы развития событий, каждая из которых, имхо, могла привести ко все тем же неприятным последствиям:

Скорее всего в данном случае сработал комплекс причин, каких именно - дистанционно понять сложно, по этому имхо основных вариантов все же три:

1. Выброс пути под подвижным составом - в этом случае те самые три-пять шпал, на которые приходится видимый изгиб рельса и были пикой выброса. Сам по себе выброс мог быть довольно протяженным, но создающим небольшие нарушения в плане и профиле пути. А вот на этих самых трех-пяти шпалах имелось какое-то слабое место, в котором под воздействием выброса, нарушение в плане было наибольшим, с разрывом двух шпал и расшивкой еще не менее трех, так же и удар подвижного состава в этой зоне был наибольшим, что и вызвало разрушение рельса. Именно там сход и призошел.

2. В случае, если на отсутствующем сейчас участке рельса имел место сварной стык, в котором под поездной нагрузкой мог развиться какой-либо серьезный дефект, под воздействием по какой-либо причине сошедшей с пути колесной пары локомотива (которые обычно имеют более широкую базу, чем колесные пары вагонов) могло иметь место образование поперечного излома рельса, как по всему сечению, так и нет. В этом случае, колесные пары, одна за другой, на скорости 190 км/ч проходили по рельсу с поперечным изломом до тех пор, пока какая-то из них, остроженая чуть иначе, чем прочие, не нанесла ему классический удар в торец бандажом, как в случае с ударом колесной пары в торец не до конца прижатыого остряка при противошерстном движении по стрелочному переводу. Колесная пара естественно, могла вылететь наружу, как вариант загибая подвергнувшийся удару рельс внутрь, ломая две ближайщие по ходу движения бетонные шпалы, из-за чего следом за ней наружу начали вылетать остальные колесные пары, довершая разрыв двух шпал и расшивку еще нескольких, так же своими ударами сломав частично загнувшийся рельс во второй точке.

3. Совмещающий первую и вторую версию вместе. То есть именно сход одной колесной пары локомотива мог быть тем фактором, который окончательно дестабилизировал находящуюся под воздействием повышенных температурных напряжений рельсовую плеть, которая, в свою очередь, произвела саморазрядку напряжений выбросом в дефектном сварном стыке, чем вызвала последующий сход и разрушение части рельса, на которую пришлось максимальное отклонение от нормального положения пути в плане и профиле.

UPD Последнее: Вот это фото, на которое обратил наше внимание уважаемый bareh_droma, с моей точки зрения ставит все точки над "і". Фото сделано явно в ночь, сразу после схода. Торцы разрушенных шпал здесь все еще на месте и судя по их положению, версия выброса пути под поездом становится достоверной на 90-95%, а версия теракта трещит по швам окончательно.

В свете всего вышеизложенного, судя по фото места крушения и опираясь на десятилетний стаж работы на линейных предприятиях службы пути Донецкой Железной Дороги (Укрзализныця), а именно неоднократному участию в устранении сходов как электропоездов, так и грузовых поездов, а так же моторных единиц подвижного состава, прихожу к выводу, что скорее всего (с вероятностью 90-95%) никакого террористического акта, приведшего к катастрофе скорого поезда № 166 "Невский экспресс", не было.

стырено отсюда http://reytar.livejournal.com/56664.html

Вы взрывотехник?

Юрий Савельев, доктор технических наук: «Рельс перерублен очень профессионально. И простым взрывом семи килограммов тротила так рельс разрушить нельзя. Значит это взрывное устройство должно быть очень специализированное. Например, детонирующий шнур, который перерезает рельс. Мне кажется, что его не надо списывать на самодельное взрывное устройство. Это профессиональное взрывное устройство, которое используется специализированными группами при проведении диверсионных работ».

Напомним: Юрий Савельев был членом парламентской комиссии, которая расследовала теракт в Беслане в сентябре 2004 года. Тогда точка зрения кандидата технических наук на трагические события значительно отличалась от общепринятой версии.

Взято отсюда http://www.ntv.ru/novosti/181143/

Тобишь, взорвать все-таки можно, только не простой тротиловой шашкой с детонатором.

P.S. Я сам ни разу не взрывотехник.

По поводу питания в опоздавших поездах. Для тех, кто не мог кушать в вагоне-ресторане был разгрузочный день.

Два бутерброда (каждый на треугольничке - половине хлебной дольки) с кусочком колбасы-ветчины.

Причем за хлебом-колбасой для вторых бутербродиков вожатые куда-то (предположительно, в магазин) на станции Дно.

Потом принесли все это в картонных коробках "подозрительного" вида и долго распределяли между вагонами. Чуть ли не в стиле: ты моему вагону коробку хлеба, я твоему - колбасы.

Самое обидное, что не предупредили о задержках ни на вокзале, ни в Бологом. И там, и там можно было заметно скорее добраться до СПб.

А если в общем, то соболезную родственникам погибших.

wolf, я не понял - ты за взрыв или за халатность РЖД?

wolf, я пиротехником некоторое время в армии служил (практика была). так вот: от 7 кг тротила воронка в полтора метра - это не объяснение. две 75-граммовые шашки, припертые доской на стыке стены и плиты перекрытия, ломают и срывают плиту (мы подвал старого здания разбирали). При заряде в 500 грамм сорвало 4 плиты, а в казарме (метров 200 от места взрыва) вылетели стекла.

а увеличить заряд в 14 раз? это или что-то очень направленное, или что-то тут не пляшет.

кстати, арматуру плит чаще гнуло, чем рвало. приходилось резать сваркой.

и, кстати, думаю, что при таком заряде параллельный рельс должно было тоже выгнуть наружу.

Пардон, теперь уже пишут о 2 кг...

http://www.tden.ru/articles/017445/

Look добавил 30.11.2009 в 23:21

http://terr0rist.livejournal.com/

и аварии такие не редкость

http://www.css-rzd.ru/zdm/04-2002/02074.htm

Look добавил 30.11.2009 в 23:22

И кстати, где фотки второго взрыва? Стенания журналюг по этому поводу?